Teil 1 hat den Mechanismus beschrieben, mit dem das WEF "Multi-Stakeholder Governance" als Zukunftsmodell propagiert. Teil 2 hat gezeigt, dass sich Schuldenabhängigkeit von Staaten auch ohne koordinierte Akteure rein strukturell erklären lässt. Dieser Teil zeigt den Mechanismus, mit dem sich das PPP-Prinzip im Alltag konkret auszahlt — und für wen.
2008 beginnt der sechsspurige Ausbau der Autobahn A1 zwischen Bremen und Hamburg — die sogenannte Hansalinie. Ein privates Konsortium namens A1 mobil übernimmt Planung, Bau und Finanzierung. Gegenleistung: Für 30 Jahre erhält das Konsortium die Einnahmen aus der LKW-Maut auf diesem Abschnitt.
Als die Mauteinnahmen während der Finanzkrise 2008/09 deutlich unter den kalkulierten Erwartungen bleiben, gerät A1 mobil in finanzielle Schieflage. Das Unternehmen warnt das Bundesverkehrsministerium schriftlich vor einer "existenzbedrohenden Situation" und fordert den Bund auf, Geld nachzuschießen. 2017 reicht das Konsortium schließlich Klage über 640 Millionen Euro gegen die Bundesrepublik Deutschland ein.
Die damalige Linke-Verkehrspolitikerin Sabine Leidig kommentierte den Fall mit einer Forderung nach einem Moratorium für ÖPP-Autobahnprojekte: Fernstraßen dürften nicht nach Gewinnmaximierung gebaut werden, da sie zur öffentlichen Daseinsvorsorge gehörten. Der Grünen-Haushaltsexperte Sven-Christian Kindler formulierte es direkter: das Zocken mit der öffentlichen Infrastruktur müsse endlich aufhören. Das Bundesverkehrsministerium hielt dagegen an ÖPP als Instrument fest und bestritt, dass es sich um eine Privatisierung handle — es seien lediglich Aufgaben an Private vergeben worden.
A1 mobil ist keine Ausnahme. Der Bundesrechnungshof kommt in seinem Gutachten zu einem systematischen Befund über alle bis dahin realisierten ÖPP-Autobahnprojekte:
| Projekt | Versprochen | Tatsächlich (Bundesrechnungshof) |
|---|---|---|
| A1 Bremen–Buchholz | −40 % (günstiger) | +28 % (teurer) |
| A4 Hessen–Thüringen-Grenze | −32 % (günstiger) | −12,4 % (also nur 12,4 % Vorteil statt 32 %) |
Als Hauptursache für die Mehrkosten identifizieren die Prüfer die Finanzierungskosten der privaten Konsortien: Private Kreditgeber verlangen höhere Zinsen als der Bund, der sich am Kapitalmarkt praktisch risikofrei refinanzieren kann. Dieser Zinsunterschied — nicht angebliche Effizienzgewinne der Privaten — erklärt einen Großteil der Differenz zwischen Versprechen und Ergebnis.
Das Grundmuster lässt sich so zusammenfassen: In der Aufbauphase trägt das private Konsortium das Bau- und Finanzierungsrisiko und wird dafür mit einer laufenden Vergütung (Maut- oder Schattenmaut-Modell) über Jahrzehnte belohnt. Läuft das Geschäft wie kalkuliert, fließt der Ertrag an die privaten Investoren. Bricht die Kalkulationsgrundlage weg — wie 2008/09 der Mautverkehr durch die Finanzkrise — wird nicht das Konsortium insolvent gelassen, sondern der Staat zur Nachfinanzierung aufgefordert, notfalls per Klage. Das Risiko ist damit strukturell asymmetrisch verteilt, obwohl der ursprüngliche Vertragszweck genau umgekehrt lautete: Risikotransfer auf die Privaten als Rechtfertigung für höhere laufende Kosten.
Diese Deutung ist keine reine Tatsachenfeststellung, sondern eine strukturelle Einordnung der oben dokumentierten Fakten — sie wird aber von Bundesrechnungshof-Kritik und den zitierten Oppositionspolitikern in der Sache geteilt.
Nicht zu verwechseln mit den ÖPP-Projekten ist die 2021 gegründete Autobahn GmbH des Bundes, die Bau, Planung, Betrieb und Erhaltung sämtlicher Bundesautobahnen zentral verantwortet. Sie ist zu 100 % bundeseigen — hier fließt kein Gewinn an private Dritte. Der Bundesrechnungshof kritisiert hier ein anderes Problem: Die GmbH ist privatrechtlich organisiert und damit nicht an den Tarifvertrag des öffentlichen Dienstes gebunden. Ergebnis laut Rechnungshofgutachten 2025: Die rund 14.500 Beschäftigten erhalten "signifikant" höhere Gehälter und Sonderzahlungen als im öffentlichen Dienst üblich, teils als "sachlich nicht notwendig" und "wirtschaftlich unangemessen" eingestuft. Zusätzlich bemängelte ein Sonderbericht vom April 2025 das Brückenmodernisierungsprogramm: Von 700 geplanten Sanierungen bis Ende 2024 wurden nur rund 270 tatsächlich abgeschlossen, bei einer jährlichen Finanzierungslücke von rund 700 Millionen Euro.
Der gemeinsame Nenner beider Fälle ist eine private Rechtsform, die staatliche Kontrollmechanismen umgeht — im ÖPP-Fall zulasten des Haushalts durch Risikoübernahme, im Fall der Autobahn GmbH zulasten des Haushalts durch entgrenzte Vergütungsstrukturen. Die Mechanismen selbst unterscheiden sich aber strukturell und sollten nicht vermischt werden.